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面對高速發展 公交新能源化如何走?

瀏覽次數: 日期:2017年6月8日 10:40

  面對新能源汽車的迅速發展,城市公交新能源化又該如何走?
  從“十五”期間開始,我國針對新能源汽車開始進行大規模研發,通過“十五”期間奠定基礎、“十一五”期間進行布局、“十二五”期間的重點立項,中國新能源汽車已經從示范考核階段發展到產業化啟動階段。
  “從2014年開始,我國政府出臺了一系列優惠政策,中國新能源汽車產業進入了高速發展時期”關于新能源汽車的問題,中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在“城市公交新能源政策解讀與趨勢研討會”上如是說。
  雖然目前我國新能源汽車在高速發展,但是我國的城市公交新能源車的發展則顯得滯后。
  隨著城鎮化的進程,承擔著城市客運主要任務的公交車的保有量將會持續的增長。此外,我國城市公交新能源車又機動車的尾氣排放已經成為城市空氣的主要污染源,而公交車占顯著的比例,尤其對PM2.5的貢獻是非常突出的。所以,無論從改善環境還是整體保有量的背景來看,公交車電動化勢在必行。
  一方面,我國新能源汽車還在高速發展,另一方面,我國的城市公交新能源車發展相對滯后,面對這種局面,在未來,我國城市公交新能源車又該如何推進?
  城市公交為何新能源化?
  目前,我國新能源汽車發展已進入良性迅速增長階段,在工業和信息化部裝備工業司副巡視員瞿國春看來,發展新能源汽車,不僅是應對能源危機和環境危機的必然選擇,也是中國汽車產業發展的必然選擇。
  首先,中國新能源汽車與國際水平的差距比傳統能源汽車要小。另外,經過這幾年的發展,中國在新能源汽車技術的積累和零部件研發方面的經驗與積累在世界范圍內具有一定的地位。第三,就未來角度而言,電動汽車是實現智能網聯的良好載體。因此,新能源汽車行業的發展已經成為國家戰略,成為我國汽車工業發展的重要部分。
  目前,城市公交系統作為新能源汽車在公共領域的切入點意義重大。城市公交系統包括城市公交車、城市物流車、郵政車、通勤車、環衛車、工程車等。這些公共交通汽車服務于大眾生活的方方面面,使用頻度高、運行排放大。因此,在公交系統推廣新能源汽車,不僅能夠產生巨大的環保效益,還有利于引導新能源汽車產業由大變強。
  數據統計:目前,北京市共有新能源公交1642輛,其中,純電動公交190輛(140輛換電,50輛直充),混合動力公交的數量為860輛。2014年在重點公交線路上投運電驅動公交車700輛,城市快速公交線路上更新電驅動公交車40輛、6條以上微循環線路投運電驅動公交車不低于100輛。新城城區公交60輛以及機場運營車輛若干,合計將近1000輛。作為首批新能源公交車推廣試點城市的天津則分批購置了838輛新能源公交車,并在市區公交骨干線路中進行示范運行。目前,西安公交車輛總數達6400余部,清潔能源車輛所占比例達到了98%。其中,純電動車達50部,混合動力車達475部。青島截至2015年9月底,全市共推廣應用新能源汽車3087輛,其中純電動公交車1248輛,插電式混合動力公交車118輛。杭州目前新能源公交車已經達到了685臺。新能源公交車的數量已經超過杭州公交車總量的50%。昆明截至目前,全市先后投入使用680臺,共計14種車型的油電混合動力公交車,66臺曾程式電動公交客車及4臺、兩種車型的純電動公交車,合計750臺新能源公交客車。
  從各大城市的新能源公交車的推廣現狀及發展規劃來進行比較的話,完成情況并不是特別理想。這意味著新能源公交車的推廣并不順利。
  另外,由于公共交通系統便于集中管理,因此在配套設施建設中也有利于進行布置和使用。除此之外,政府在推進過程中通過政策、補貼等方面進行調控,也為新能源公交車的發展提供了空間。所以,城市公交新能源化會被越來越多的人關注。
  現狀:運營困難重重
  然而,在新能源公交領域的產業發展過程中,除了生產企業要解決的新能源產品問題外,公交運營企業在實際操作過程中也會遇到一系列問題。
  據記者了解,在新能源公交推廣實際過程中存在的問題主要體現在:第一,新能源汽車產品性能仍不能適應城市客運運輸的需要。目前市面上的新能源客車上主要“移植”的是新能源家用小汽車領域的設計理念、技術路線、電池選型和充電方式。其中電池運用方面明顯存在瓶頸,如體積大、衰減快、續駛里程不足,難以滿足實際運營需求。目前純電動城市公交車續駛里程在150公里以內,其續航里程隨著電池衰減還會逐年下降,與公交車平均日運行里程存在差距。不僅如此,純電動公交車單車載客數僅為普通公交車的70%到80% ,3輛純電動僅相當于兩輛燃油公交車。
  第二,新能源汽車配套設施較為滯后,其總量和結構仍不能適應城市客運需要。充換電站配套基礎設施是保障新能源車運營的基礎,但是現有的新能源客運車輛充換電網點分布不均衡,給出租車運力投放、運營組織安排等帶來障礙。比如,深圳市目前有新能源公交車3000余輛,但充電樁僅840個,僅70%的新能車達到一車一樁目標。
  第三,政策體系不完善,企業主動選擇動力不足。近年來,國家相關部委在新能源車輛購置相關稅費減免等方面制定了相關政策,減輕了企業負擔,也調動了生產企業的積極性。但對于新能源客運車輛的運營、維護、電池回收等使用環節,目前尚未出臺扶持政策。新能源汽車全生命成本沒有優勢,特別是電池更換費用昂貴,致使企業對新能源車輛積極性不高,再加上使用成本較高,車輛實際運營狀況不佳。
  對此,中國道路運輸協會城市客運分會理事長張國光分析道:“在推進電動公交車發展過程中,出現了以下幾個現實難題:一是公交企業難受。電動公交車技術上不好用,經濟上不實用,再加上政策不夠明確、或是政策明確了但落實不到位,或是落實到位了但實施不夠持久,導致公交企業在實際操作中出現了少用、不同和名義上使用等規避方式;二是生產廠商發愁。公交運營的多方多種需求,生產廠商難以在一個產品上實現,形成了產品短板,不利于客車生產廠商參加競標;三是政府著急。政府希望盡快推進并落實新能源公交車項目,但是在資金和土地上無法有效落實,加之涉及到的部門比較多,在執行中都需要等待相關文件,延遲了新能源公交車項目的執行進度。”
  此外,在技術層面,公交運營在也存在著一些難題,比如:電動公交車的續駛里程、充電方式、充電時間、充電地點、電池重量、電池壽命、電池安全性、電池所占空間、車輛內部空間設計和運營影響等各個方面。
  未來:如何推廣?
  面對目前城市公交在運營中面臨的各種問題,在未來,城市公交新能源車究竟該如何推廣?
  針對這個問題,國務院發展研究中心原黨組副主任、中國電動汽車百人會理事長陳清泰對記者表示:“目前,我國新能源汽車正由市場導入期轉向成長期,進入一個新的發展階段,需要在技術研發、應用推廣和相應的政策上做出必要的調整。與此同時,電動公交車的良性發展,也需要激發供給側和需求側的積極性,在政府部門的指導和領導下進行協調互動。在供給側,應創建鼓勵競爭和創新的發展環境,實現資金、人才與技術的有效聚集,形成創新活躍、市場公平的產業格局;在需求側,公共交通作為國家新能源汽車發展戰略的切入點做出了特殊的貢獻,在今后發展過程中,應當繼續重視產品選擇上的技術與質量把關,并和供給側進行深度溝通與切磋,完善相互之間的交流與互動。”
  在陳清泰看來,在城市新能源公交車鼓勵政策的踐行過程中,陸續出現的安全、基礎設施配套等問題都會進一步顯現,這些都需要有針對性的政策指導和供需雙方的共同努力。
  目前,為了加大對城市公交新能源汽車推廣的支持力度,政府在運營環節做出調整,并拿出了以下四大措施以此調動市場對新能源汽車的積極性。
  第一,分類對待,調整現行城市公交車成品油價格補助政策。一方面,現行城市公交車成品油價格補助中的費改稅補助作為基數保留,不作調整;另一方面,現行城市公交車成品油價格補助中的漲 價補助以2013年作基數,逐年調整,其中2015年減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019年減少 60%,2020年以后根據城市公交車用能結構情況另行確定。
  第二,將城市公交車成品油價格補助中漲價補助數額與新能源公交車推廣數量掛鉤。達到推廣比例要求的,漲價補助按照政策調整后的標準全額撥付;未能達到上述推廣比例要求的,扣減當年應撥漲價補助數額的20%。
  第三,調整后的城市公交車成品油價格補助資金由地方統籌使用。城市公交車補助問題由地方政府通過增加財政補助、調整運價等方式予以解決,確保公交行業穩定。
  第四,中央財政對完成新能源公交車推廣目標的地區給予新能源公交車運營補助。中央財政對2015?2019年期間達到新能源公交車推廣目標的省份,按照其實際推廣數量給予運營補助,其中,純電動公交的補助為4萬?8萬元/年,插電式混合動力的補助為2萬?4萬元/年,燃料電池公布補助6萬元/年。
  總之,通過逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助,實現了城市公交車輛產品結構的優化調整;同時,分類對待、獎懲分明,有利于國家推廣新能源汽車目標的實現。
  此外,國家還將在2016?2020年實施新能源汽車推廣應用補助政策,對購買新能源汽車的消費者進行補助,補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
  面對目前城市公交在運營中面臨的各種問題,張國光也表示,這需要政府、公交和生產廠商三方面共同努力,綜合解決公交運營企業面臨的現實問題,保證新能源公交車推廣項目的有序健康發展。
  對此,工信部裝備工業司副巡視員瞿國春也表達了類似的觀點,他認為,推動城市公共交通領域新能源汽車的發展不僅要加強基礎設施建設、創新管理和服務模式,還要豐富整個汽車產品的供應,鼓勵企業加大技術研發,提升產業專業化能力,進行規模化推廣應用,鼓勵優秀的企業做出更好地產品,滿足公交運營方的需求。
  更重要的是,在市場監管上要破除地方保護壁壘,建立新能源汽車產品抽檢制度,加強產品質量和生產監管,建立市場主體的聯動機制,強化目標考核,加強監督檢查,通過政府、企業和公交運營方的共同努力,實現新能源汽車在公共交通領域的廣泛應用。
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  解讀《新能源公交車推廣應用考核辦法》
  2015年5月14日,財政部、工信部和交通運輸部聯合發布了《關于完善城市公交車成品油價格補貼政策,加快新能源汽車推廣應用的通知》(下稱《通知》),11月10日,三部委又聯合印發了《新能源公交車推廣應用考核辦法(試行)》(下稱《辦法》)。
  交通運輸部運輸服務司副司長王水平指出,《辦法》在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下,對補貼結構進行調整的基本點。
  王水平指出,在落實和執行《辦法》中,要注意以下兩點:一是關于新能源公交車運營補貼對象,應該滿足《辦法》中的規定,在車輛比重、節能標準和運營里程上進行把關和執行;二是關于考核流程,從2016年至2020年,考核工作每年進行一次,以每年的1月20日、2月10日、2月底和3月底這四個時間節點按時考核、逐級上報,保證企業補助資金的及時到位。
  王水平指出:為確保考核辦法的順利實施,要做好以下四個方面的工作:一是積極開展考核辦法的宣傳貫徹工作,加大新能源公交車推廣應用宣傳力度;二是加快完善地方實施細則,各地交通運輸主管部門應積極會同財政、工信等部門結合本地實際,盡快制定實施細則并建立獎懲機制;三是實施開展考核辦法的獨到工作,通過與財政、工信部門溝通,聯合加強監督檢查并推進考核辦法,嚴格落實;四是持續開展新能源汽車推廣應用的研究工作,組織專業力量對相關數據進行深入分析,為新能源汽車推廣應用提供科學依據和支撐。

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